[ 滕傳樞 ]——(2012-4-16) / 已閱35491次
第八章 改革的必要性--權衡利弊與得失
自從1886年德國工程師卡爾˙本茨制成了世界上第一輛汽車,以每小時18公里的速度跑到現在，竟然誕生了從速度為零加速到100公里/小時只需要三秒鐘多一點的超級跑車。126年的汽車發展史告訴我們，其規律是行駛速度越來越高。這當然是得益于汽車工業的飛速發展和公路建設特別是高速公路建設的成就；同時是為了滿足現代社會經濟的發展和人民物質文化生活需求的必然趨勢。在這個問題上全球的發展趨勢是一樣的，只不過有進度的差異而已。
速度越來越快帶來的負面問題是安全隱患增大，高速度狀態下發生的車禍當然比低速度狀態下發生的車禍后果嚴重。所以，限制行駛速度的問題成為立法和執法的重要問題。從限速制度的發展看，其規律也是限速的標準越來越高，不僅有對最高時速還有了對最低時速的限制。限速制度本身是必要的，我并非主張廢除，至少在我國現今發展階段是這樣。問題是如何設計出科學合理的限速制度，以符合“上層建筑保護和發展生產力”而不是阻礙和破壞生產力的宗旨。
一、以安全暢通為權衡標的
交通管理立法和執法的宗旨是保障交通“安全暢通”。這四個字包含兩大目標，一是安全，二是暢通。這兩大目標的關系也是對立統一、相輔相成、不可偏廢的。現行的限速制度雖然打著保障安全的旗號，如前所述已經不能起到保障安全的作用；對于暢通，更不是保障已成為障礙了。所以，以安全暢通為權衡標的，現行的限速制度必需改革。
二、以生產力發展為權衡標的
生產力的發展引起生產關系即經濟基礎的變化，隨著經濟基礎的改變，上層建筑或慢或快也要發生變革。上層建筑對經濟基礎的反作用主要表現在積極地為自己的經濟基礎服務。經濟基礎決定上層建筑，上層建筑反作用于經濟基礎。經濟基礎要求上層建筑同自己相適合，以利于自己的發展；上層建筑必須符合經濟基礎及其發展的需要，否則就不能長期存在下去。這就是上層建筑必須適合經濟基礎的規律。經濟基礎和上層建筑之間存在既相適合又不相適合的矛盾運動。在兩者基本適合中出現的局部性矛盾，可以在同一社會制度的范圍內加以調整（注23）。
現行限速制度由于其立法特別是執法的弊端，造成了現代交通運輸資源（包括寶貴的石油資源、汽車工業資源、道路資源以及人們的時間金錢與工作效率）的極大浪費，同時造成了碳排放量的極大增加和環境污染，加重了交通擁堵的形成。這些方面的危害后果無法用統計數據加以證實，但是人所共知、有目共睹。現代交通運輸業的發展是飛速的，它的發展必然引起生產關系即經濟基礎的變化，作為積極地為自己的經濟基礎服務的上層建筑中的法律制度，在同一社會制度的范圍內應當加以調整，以符合經濟基礎及其發展的需要，以符合保護和發展生產力的需要。所以，以生產力發展為權衡標的，現行的限速制度必需改革。
三、以算政治帳為權衡標的
現行的限速制度除了給政府財政增加一筆不菲的罰款創收之外，對整個社會已經沒有什么積極意義。反之，由于它的實施，已經造成整個社會怨聲載道，已經失去民心，極大地降低了國家的法治水平，嚴重地損害了警民關系和政府形象。“兩利相衡取其重，兩害相衡取其輕”，權衡利弊得失，應該是當權者做出選擇的時候了。只算經濟賬而不算政治帳歷來不是我們作為執政黨共產黨人的所為。何況，就以算經濟賬而言，雖不知道現行限速制度所創收之罰款比起為實施這個制度所投入的財力、物力、人力之付出，到底是贏還是虧，若以前一節論述的造成現代交通運輸資源的浪費、環境污染、交通擁堵以及對人們的時間金錢與工作效率的損害來衡量，也是有百害而無一利、有百虧而無一贏了。所以，以法治水平、警民關系和政府形象為權衡標的，現行的限速制度必需改革。
第九章 他山之石--外國是怎么管理的
報道稱：1998年世界31個國家萬車死亡率平均為5.3人，中國為17.8人（注24）。近年來的萬車死亡率數據，美國為1.7人，德國為1.37人，日本為1.1人（注25）。從國務院安委辦的《道路交通安全“十二五”規劃》得知，我國的萬車死亡率2005年為7.53人，2010年為3.13人，力爭2015年下降到2.2人（注26）。按照上述數據計算，中國的萬車死亡率2010年比1998年下降了14.67人，進步是很大的。但與發達國家相比，仍約為美國的1.8倍、德國的2.28倍、日本的2.85倍，差距也還是較大的。
他山之石可以攻玉。外國人是怎么開車的和怎么管理的？我們可否借鑒？就限速制度而言，最奇特的就是德國，大部分高速公路不限速。最令國人納悶的是：按照我們祖傳的“十次肇事九次快”的金科玉律，德國應該是十人開車九人肇事，應該是世界上交通事故最多、交通秩序最混亂的國家。然而，事實正好相反，為什么？我沒有到過這令愛車族神往的飚車天堂去體驗極速飛馳的痛快與刺激，但從在那兒生活過的國人所寫的文章中可見一斑。
德國人的嚴謹作風舉世聞名，但是唯獨在行車速度上，一直享受著充分的自由。針對某“綠色團體”以不限速尾氣排放會污染環境而要求立法限速的議案，德國總理默克爾表示不會支持。以默克爾為代表的絕大多數德國人認為，一個好的交通管理體系比“限速”更能高效地防止溫室氣體過量排放。相反，如果因為“限速”而經常堵車，那對環境造成的污染才會更大。
相對而言，科學管理體系下高質量的德國高速公路為“開快車”提供了基礎，性能好、保養勤、狀態佳的“大塊頭”德國車為“不拋錨”提供了保障，而嚴守行車規范的德國駕車者則避免了“違章行車”造成交通事故的隱患。
在法國，高速公路的限速長期以來均為晴天130公里/小時、雨天110公里/小時。不過交通擁堵現象依然無法解決，且有愈演愈烈之勢。在荷蘭，“限速80公里/小時”的字樣動不動就出現在高速公路的顯示屏上，緩緩移動的鋼鐵長龍不但令駕車者心急如焚，還不得不排放出大量的汽車尾氣（注27）。
盡管不限速，并不是每一輛車在德國的高速公路上都狂飆180的。集裝箱卡車還有大量的拖掛車的車速就在100左右，有一小半的轎車車速在140以上，而且跑140的車也就超車的時候占用一下超車道。只有跑160以上的才有可能比較長時間的占用超車道，當然不時得給車速在180以上的車讓道。在次級公路上大家一般溫柔的跑80-100。
德國有一個ADAC，全稱是“全德汽車俱樂部”。這個ADAC可了不得：擁有數十架直升機，數千輛服務車和近萬名志愿者以及專職工作人員，只要是和汽車有關的，他全管。成為會員一年只交幾十歐元的會費，但是如果你的車在路上遇到任何問題，你馬上給ADAC打電話，會立刻得到一名專業技師的幫助。只要是那位技師當場能解決的問題，都不收費。如果不能解決，會免費幫你把車拖到修車場。如果你趕時間，還會免費送你去目的地。ADAC的直升機15分鐘之內到達全德國任何一個角落，每架直升機負責半徑60公里。有人會說，這不就是保險公司么？確實有點像，但是保險公司是賺錢的，這個俱樂部可是為開車人著想的。你發生了事故，還可以申請ADAC的法律援助，不用花一分錢律師費。因為ADAC在交通方面的權威地位，對陣保險公司不會讓你吃虧（注28）。
從七十年代起，總是有一些團體在國會提出高速公路限速的請求和討論，但從來案子沒有成真或通過。早年更多的考慮是安全，那時也因此做過各種統計，結論也從來不一樣。但基本上，德國人不認為速度與車禍有直接的關系。去年，德國高速公路車禍共計600件，死亡人數645人，但絕大多數車禍原因都與駕車速度無關（注29）。
歸根結底，德國之所以能夠不限速又做到最低的交通事故率，不外乎“車路人”三大要素不管是硬件軟件都過硬。我國在相當長的時期內不可能套用德國模式，就因為我們的硬件不夠硬軟件又過軟。但是，德國模式有沒有可供我們借鑒的經驗？有沒有可供我們轉變思維模式的道理？答案無疑是肯定的。中國共產黨的幾代領導人都主張，我們必須學習世界上一切先進的科學技術文化，否則怎能立于世界民族之林？我深信總有一天，中華民族的子孫能夠和德國人一樣在祖國的大地上自由馳騁！
第十章 路在何方--改革的思考
一、一個新的模式--路段平均行駛速度監控模式
一些英國專家提議，政府應在全國公路網中確立不同的限速，根據天氣的變化和不同的路況確立不同的限速標準。例如，可以效仿法國，在潮濕的天氣條件下將最高時速由130公里降至110公里（注30）。我們也應該學習并吸取國外某些地區新鮮的、有益的管理經驗；還應該發現并發揚國內某些地區新鮮的、有益的管理經驗。
經過長期的思索和前文的種種分析，在研究國內外管理經驗的基礎上，我構想了一個適合我國當代國情的限速制度新模式--路段平均行駛速度監控模式，包括既限高速又限低速，均針對平均行駛速度，城區部分路段保留瞬間行使速度監控設施，但瞬間行使速度數據不得再作為罰款依據這樣一種模式。新模式主要內容如下。
（一）立法修改與細化標準。立法明確規定法定的限速是限制路段的最高平均行駛速度（低限僅指高速公路），用法律或法規規定不同等級公路、不同路況、不同車輛、不同時間的限速標準。對上述法定限速可以實施監測，對違反上述法定限速的行為可以實施罰款處罰。限速的不同等級公路指高速公路、高等級公路、普通公路（國道、省道）、城市道路等四級，縣道以下道路不得限速也無需限速（誰也跑不快）。實施路段平均行駛速度監控模式的公路，不得設置瞬間行駛速度監控設施。限制路段的最高平均行駛速度加限制高速公路最低平均行駛速度的模式，能夠最大限度地克服現行限速制度的弊病，盡量做到科學、合理、實事求是、覆蓋面廣，能夠真正有效地起到遏制因超速而引發的交通事故。具體標準見下表。
路段平均行駛速度最高限速標準表（單位：公里/時，原文此處用表格）
高速公路。1、晴天白天：小型汽車120，大型汽車100，掛車拖車70；2、晴天夜間：小型汽車110，大型汽車90，掛車拖車60；3、能見度小于200米時：小型汽車60，大型汽車50，掛車拖車40；4、能見度小于100米時：小型汽車40，大型汽車30，掛車拖車25；5、能見度小于50米時：小型汽車20，大型汽車20，掛車拖車15。
高等級公路。1、晴天白天：小型汽車100，大型汽車80，摩托車70，掛車拖車60，設計時速低于70公里的車60；2、晴天夜間：小型汽車90，大型汽車70，摩托車60，掛車拖車50，設計時速低于70公里的車50；3、能見度小于200米時：小型汽車50，大型汽車40，摩托車30，掛車拖車30,設計時速低于70公里的車30；4、能見度小于100米時：小型汽車30，大型汽車30，摩托車25，掛車拖車20,設計時速低于70公里的車20；5、能見度小于50米時：小型汽車20，大型汽車20，摩托車20，掛車拖車15,設計時速低于70公里的車15。
普通公路。1、晴天白天：小型汽車90，大型汽車70，摩托車65，掛車拖車50，設計時速低于70公里的車50；2、晴天夜間：小型汽車80，大型汽車60，摩托車55，掛車拖車45，設計時速低于70公里的車45；3、能見度小于200米時：小型汽車40，大型汽車35，摩托車35，掛車拖車30,設計時速低于70公里的車30；4、能見度小于100米時：小型汽車30，大型汽車30，摩托車25，掛車拖車20,設計時速低于70公里的車20；5、能見度小于50米時：小型汽車20，大型汽車20，摩托車20，掛車拖車15,設計時速低于70公里的車15。
城市道路。1、郊區晴天：小型汽車80，大型汽車60，摩托車55，掛車拖車40，設計時速低于70公里的車40；2、中心區晴天：小型汽車60，大型汽車50，摩托車45，掛車拖車30，設計時速低于70公里的車30；3、能見度小于200米時：小型汽車30，大型汽車25，摩托車30，掛車拖車25,設計時速低于70公里的車25；4、能見度小于100米時：小型汽車25，大型汽車20，摩托車20，掛車拖車20,設計時速低于70公里的車20；5、能見度小于50米時：小型汽車15，大型汽車15，摩托車15，掛車拖車15,設計時速低于70公里的車15。
注釋：⑴白天與夜間時段的具體劃分由各省、直轄市、自治區交通管理部門根據本地區氣象情況劃分；⑵同一路段行駛中有幾種路況交叉發生的情形，以占多數里程的路況計算；⑶高速公路管理部門應當通過顯示屏等方式發布不同路況、不同車型的速度限制標準等提示信息。
（二）瞬間監控不再作為罰款依據。城市規劃區內的道路分郊區和中心區，郊區紅綠燈間隔在10公里以上的路段，參照高等級公路的限速規定實施。中心區道路和郊區紅綠燈間隔在10公里以下的路段，不實行路段平均行駛速度監控模式，可以保留瞬間行駛速度監控設施，限速標準由法律或法規另行規定，對違反瞬間行駛速度法定限速標準的行為不得實施罰款處罰，但可以給予警告或違章扣分處罰。
（三）標志、標線不得違反法定標準。在道路上設置的限速標志、標線標明的速度不得違反法定的標準。如因施工、社會活動、自然災害等特殊情況造成不能正常行駛的路段，需要臨時限速且限速標準不同于法定標準的，由有關組織或單位向縣以上交警部門申報，經批準后制作臨時限速標志、標線并負責維持秩序，目的起警示作用，不得設置瞬間行駛速度監控設施，不得實施行政處罰。
（四）完善高速公路最低限速規定。鑒于高速公路上低速違法行駛在我國屬多發且危害甚大，修改《交通安全法實施條例》第七十八條中關于最低限速的規定為“高速公路最低限速規定為同一車型、同一時間、同一路況最高限速標準的百分之五十”。這樣可以改變此前高速公路最低限速規定形同虛設的狀況，使高速公路最低限速規定切實可行，使低速違規者受到應得的處罰，有效避免低速行駛給正常行駛車輛帶來的危險。
（五）不準摩托車進入高速公路。《交通安全法》第六十七條關于不準進入高速公路的車型中，沒有摩托車。《交通安全法實施條例》第七十八條中有“在高速公路上行駛的……摩托車不得超過每小時80公里”的規定。實際生活中摩托車進入高速公路的確十分危險：身旁呼嘯而過的汽車對摩托車駕駛員造成精神恐慌，高速而過的汽車掀起的氣浪會對摩托車造成風偏。湖南、海南等省區在實際執法中已禁止摩托車進入高速公路，這是正確的但與現行法規沖突。所以，建議立法增加不準摩托車進入高速公路的規定。
（六）執法監控設施的改變。執行路段平均行駛速度監控模式的方法，是在實行新模式的路段，不再使用現行的雷達測速槍、激光測速槍監測數據作為違章處罰的依據，原安裝的一律予以拆除，改用智能停車場管理系統。即在每個路段的起點、終點和中間的出入口，安裝與智能停車場管理系統類似的設備，一種能自動記錄經過車輛的號牌、時間、照片等信息的設備。使交通控制中心能夠通過計算機準確計算出每輛車在每段路行駛的平均速度，對違反法定最高或最低限速的車輛實施罰款處罰。建議在該設備中增加車輛載重量信息記錄功能，則連打擊超載的任務也可以一并完成了，何苦要交警像現在那樣一車一車去檢查呢！目前國內除海南之外的高速公路均設置有收費站，收費站的設施稍加改裝即可滿足前述的平均行駛限速監控所需要的數據。這樣的話，平均行駛限速監控所需要的設備成本即可大大節約。至于流動監控測速設備，其記錄的數據不得再作為罰款處罰的依據，可以作為其他交通管理的資料。
（七）關于飆車的監控。有人擔心新模式下會發生飆車（刑法修正案[八]所稱的追逐競駛）行為，其實恰恰相反。現行限速制度才是監控不了飆車的，飚車者只需用電子狗避開測速槍的瞬間監控即可放開飆車。然而飆車行為必須要相當長的路段而不是瞬間，所以，路段平均行駛速度監控模式正好能有效監控飆車。而且新模式的最高限速仍維持在120公里/時，這是飚車者遠遠不夠用的速度。
（八）新模式的功效。上述新模式實施之后，可以最大限度的消除現行限速制度的種種弊端，使限速制度真正成為保障交通安全、暢通的法律武器，成為真正科學合理的能夠減少交通擁堵和減少炭排放的一項法律制度，成為處罰少數人保護多數人合法權益的一項法律制度，成為提高人們出行效率、解放生產力、促進經濟發展的一項法律制度。
二、一塊新的試驗田--海南非限速試驗區
為了縮短和發達國家現代交通管理水平的差距，學習和實踐發達國家現代交通管理的經驗，在全國實施路段平均行駛速度監控模式的同時，建議選擇一塊合適的地區，作為非限速試驗區（僅指不限高速，對高速公路仍限低速）。這塊地區非海南莫屬，名稱叫海南非限速試驗區。這是因為海南特殊的地理環境、地質條件、氣候條件以及經濟特區、國際旅游島的政治經濟條件所決定的。海南非限速試驗區的具體構想如下。
（一）一年準備期。在海南省政府的直接領導下，用一年的時間做好實施海南非限速試驗區的準備工作。主要有組織調查研究、制訂法規和規則、組建相關機構、籌集必要經費、培訓有關人員、加強硬件建設等六大方面。具體例如：
1、制訂法規和規則：在調查研究的基礎上，運用全國人大授予海南的特別立法權，從海南的實際出發，制訂海南非限速試驗區的法規和規則。為預防濫用不限速的規定導致交通事故，建議對因超速引發交通事故的駕駛員實施加重10%過錯責任的制度。比如處理對等責任的事故時，如果一方超速行駛，另一方沒有超速行駛，則對超速的一方加重為60%的責任，另一方減輕為40%的責任。為此，在海南仍需安裝路段平均行駛速度監控設施，對行駛車輛實行路段平均行駛速度監控。該監控所記錄的信息和數據，一是用作前述加重10%過錯責任制度的證據；二是作為記錄、搜集、統計、分析試驗期內車輛行駛速度的資料，為今后建設科學的交通管理體制服務；三是不作為記錄違章和處罰的依據。對原有已安裝的監控車輛瞬時速度的設施則予以拆除。
2、培訓：全面培訓機動車駕駛人，特別是汽車駕駛人，又特別是年輕的、駕齡不長的駕駛人。全面地、真正的提高他們的思想素質、駕駛業務素質以及生理、心理素質。對駕駛業務素質明顯較差的駕駛人重新補課、考核，對通過不正當手段或不合法程序取得駕駛證的人員重新考核，不合格的注銷其駕駛證。全面培訓交通行政管理機關、交通安全管理機關以及高速公路管理機構及其他相關組織的工作人員，全面地、真正的提高他們的思想素質和業務素質。全面清理、整頓各類駕校及駕駛人培訓機構。
3、機構和經費。組建“海南汽車俱樂部”，一個類似德國“全德汽車俱樂部”性質的、為海南非限速試驗區和海南駕駛人服務的、非贏利性的公益社團組織。向國家申請將海南歷年上繳的交通罰款下撥，作為該公益組織的啟動經費和設備購置的經費。不足部分由會員交納會費和向社會籌集解決。同時還須組建一個“海南非限速試驗區管理委員會”的省政府非常設行政管理機構，該機構的成員擬由省公安廳、省交通廳、省交警總隊、省安監局、省公路局等有關單位負責人以及經濟、技術、法律等方面的專家組成，以管理與試驗區相關的行政事務。
4、硬件建設。全面檢查海南的公路網，對不符合設計規范質量要求的，嚴格返修。全面檢查和整頓海南的各類汽車生產、改裝、修理、銷售、4S店以及相關機構，以保證汽車硬件質量。
（二）三年試驗期。準備期滿后，組織專家團檢查驗收，認為合格后，由省政府向國務院申報批準進入試驗期實施階段。試驗期中，繼續加強交通行政管理和交通安全管理的各項工作，繼續加強對海南的駕駛人以及省外、境外到海南駕車的駕駛人的教育、培訓、監督、服務工作。試驗區的目的和目標是，學習和實踐德國模式，達到既提高交通運輸效率又降低交通事故發生率的雙贏，同時達到減低炭排放、減少交通擁堵、促進海南經濟和旅游業發展、改善警民關系、樹立政府形象的功效。
（三）試驗期滿之后，組織專家團考核驗收。如果試驗區的目的和目標達到或基本達到，總結經驗上報國務院，請求正式批準海南非限速試驗區改為海南非限速區，長期實施非限速制度。如果試驗區的目的和目標不能達到，總結經驗教訓上報國務院，請求批準終結海南非限速試驗區的工作，改為與國內其他地區一樣，實施路段平均行駛速度監控模式制度。
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