[ 張生貴 ]——(2011-8-5) / 已閱15910次
從溫甬線動車事故中看“鐵路運營安全事故罪”
摘要：根據刑法理論和司法實務中的有關問題，此次七二三事故中，必然有人被追究“鐵路運營安全事故罪”。
我國《刑法》第132條規定“鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。
七二三事故被定性為特別重大事故，應屬于刑法規定的特別嚴重后果，如果有人被追此罪的，應當在三年以上七年以下的量刑幅度內裁處。應當分兩個方面看待，一是如何查找調度及相關人員的責任；二是追查誰下令通車不救人的責任；
一、關于證據收集方向問題：
鐵道部發言人稱事故系雷擊導致停電所致，那么是否真遭雷擊，必須提取雷擊形成的痕點，著雷點應當有灼燒的痕跡，由痕跡學專家仔細收集這樣的證據，根據證據確定是否有雷擊發生以及發生的著點；另外，還必須有七二三當天事故發生時間點的天氣預報記錄，是否雷雨天氣，這樣的背景證據用以輔助證明；雷擊導致停電，至少應當有停電記錄，看看列車的電度表以及用電記錄讀數，是否在事故點位發生電度表停留讀數的記錄；如果沒有上述證據，或這樣的證據不足，則需要重新定性，追查調度人責任。調取七二三當天的調度記錄，從D3115、D301兩列動車的始發站啟動到中間停留時間的調度單，一一查清調度工作日誌，并對調度的影像采集情況一并調取核查，不單單聽取調度的陳述，還要看具體的記錄，通過陳述查實錄，根據實錄核陳述，追查調度是否存在問題，對兩列動車為何前后次序錯開查找具體原因和責任人，D3115次列車司機通話及報告和調度指令情況一一核對，還要查清是誰下令埋車、搶通不救人的責任。從人頭到案頭，再從案頭到人頭反反復復核查，直到真相浮出為止。
二、關于“鐵路運營安全事故罪”。
縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”，有的稱“鐵路運營肇事罪”。97年《刑法》根據《鐵路法》的規定，將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”。由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員的知識、技能、運營管理、運行環境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下鐵路運營事故的發生是多重因素相互作用的結果，非個別行為的結果。鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是直接從事鐵路運營安全生產、施工的作業人員違反規章制度造成的，不一定都是責任事故，但如果違章操作的，則應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產、施工作業人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，刑法規定了鐵路運營安全責任事故罪。
1、關于罪責主體：
《刑法》第132條之規定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。結合鐵路職工的范圍和從事鐵路運營工作崗位等實際情況來看，需要具體分析。有關法律法規規章并沒有明確統一定義“鐵路職工”。筆者認為“鐵路職工”顧名思義，是指鐵路企業及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業單位直接從事鐵路運營生產、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產的其他工作人員。《鐵路法》第2條規定“本法所稱鐵路包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”第3、4款分別規定“專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。我國《鐵路法》規范的范圍包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，從通常意義上說，上述范圍內的職工雖然應當屬于工礦企業內部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業，這些隸屬于工礦企業的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產工作并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，應當承擔此罪責任。根據特別法優于普通法的原則，我國現行《鐵路法》中所有的有關規定，包括保障鐵路運營安全的規章制度，對工礦企業自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產的職工同樣是有效和具有約束力的。還有個問題，臨時職工是否承擔刑事責任的問題，從法律規定和實踐中看，鐵路企業及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據筆者了解，鐵路企業有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現象。鐵路企業單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產作業活動中違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產、作業活動過程中，違反了規章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。
罪責范圍問題：是否鐵路企業單位的所有職工都可以成為本罪的主體？在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產、施工作業的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體值得研究的。我國《鐵路職業分類目錄》中按照鐵路職工職業的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產、管理和施工作業活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件；否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任。可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，“管理人員類”中從事人事勞資和經濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環保生活、醫療衛生系統的人員，他們雖屬鐵路企業職工，但都不能構成本罪的主體。只有鐵路或非鐵路企業單位中直接從事鐵路運輸生產作業的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業人員及管理指揮人員在從事運輸生產作業過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業單位的職工。構成本罪主體要件的人員應是：直接從事鐵路運輸生產作業的人員。具體是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業人員、車站運轉作業計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產作業人員及管理指揮人員。具體是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工；供電部門的牽引電力線路安裝維護工；電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工；車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員（客列檢）、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產有關的生產、施工的指揮人員和作業人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。
鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變萬化。安全工作貫穿于運輸生產全過程，涉及到每個作業環節和人員。其中一個環節出現問題就有可能造成行車事故。
2、關于罪狀：
違反特定的注意義務是業務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規范性規定聯系在一起的。從規范的層面上看，業務過失犯罪的成立大都表現為行為人違反了相關的規定，刑法所規定的責任事故的業務過失犯罪的成立，大都要求行為人違反了相關的規定，表現在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規，有的犯罪要求行為人違反了國家規定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規章制度。從字面意義上看這里的法律法規屬于規范性文件，其范圍相對容易把握。規章制度發布的機關之級別有無限制不易把握，以至刑法學界有學者認為，生產作業單位所制定的規章制度也成為科以行為人注意義務的根據。單位的具體規章制度具有了填充、開放構成要件的機能，鐵路運營安全事故罪中的罪狀表述是“違反國家、鐵路企業有關鐵路運輸安全生產、施工的規定和操作規程，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。
3、關于處罰：
《刑法》第132條規定，鐵路職工違反規章制度，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑檔次從理論上講，兩檔法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，九七《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規則》沒有規定“特別重大事故的構成條件”。
三、關于事故等級及刑檔：
1、事故等級：
《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第八條規定，事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。“鐵路交通事故等級”可分為“行車事故等級”、“鐵路旅客人身傷害事故等級”、“行李包裹損失事故等級”、“貨物運輸事故等級”和“路外傷亡事故等級”五類；
“行車事故等級”：按照事故的性質、損失、對行車造成的影響，分為特別重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重傷，或者1億元以上直接經濟損失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的）、較大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的）
2、鐵路法規定的鐵路事故及傷亡類別可分：“鐵路行車事故”及“其他鐵路運營事故”造成人身傷亡，包括“旅客傷亡”和“路外傷亡”。
司法實踐中，“情節特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發生后，表現特別惡劣等。“違章行為特別惡劣的”主要是指經常違反規章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的；或明知列車關鍵部位有失靈危險，發現事故隱患，仍然繼續駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發生后，“表現特別惡劣的”主要是指事故發生后，為逃避罪責，破壞、偽造現場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人；事故發生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。建國以來最大的旅客列車事故“榮家灣”4．29事故是責任人郝某和吳某在生產作業過程中無視鐵路有關規定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經濟損失達415余萬元。此案發生在1997年4月，同年8月22日廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身；判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內對被告人判處刑罰。由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。立法機關應當針對上述情況本著對重大業務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪處罰的原則，對該條進行修改。
刑檔：應將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”處三年以下有期徒刑或者拘役；將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的處三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三個量刑檔次即“造成特別重大事故的”或者“情節特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑。或者盡快做出司法解釋，以使刑法規定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。
四、相關共同過失的處理：
本罪是業務技術過失犯罪，過失犯罪的因果鏈條大多是以多因一果的形式出現的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。
所謂“共同過失”是指二人以上基于各自過失心理狀態，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態。共同過失是基于共同故意犯罪的責任而產生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一。共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”也稱為復雜因果關系，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯系。這種復雜的因果關系又可區分為三種：支配型因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生。并列型因果關系即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發生。介入型因果關系即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發生，對共同責任的判斷需具體情況具體分析。
